La solución vial Guayasamín celebra un año de contratada con malos augurios

Daniela Chacón Arias
• Mayo 7, 2017 •

A finales de marzo de 2017, se inauguró el nuevo intercambiador de las avenidas Eloy Alfaro y Granados en Quito. Según la alcaldía, la obra serviría para devolver el tiempo a los quiteños, pero nada más abierta, se debió implantar una medida de contraflujo para “agilizar” el tránsito y la cantidad de vehículos que circulan a diario por esta zona pasó de 42 mil a 62 mil. Es una profecía clara de lo que sucederá si la mal llamada solución vial Guayasamín se construye.

En abril de 2016 empezó para Quito un calvario que no ha terminado: la Alcaldía firmó con bombos y platillos el contrato para la construcción de la “solución vial” Guayasamín con la empresa China Road and Bridge Corporation (CRBC). Más de un año después, cuando otro gran intercambiador, el de las avenidas Eloy Alfaro y Granados, ha entrado en operación en condiciones desastrosas, todas las críticas que, en su momento, tuvo el proyecto Guayasamín han sido penosamente confirmadas.

Hay un hecho innegable: las decenas de miles de personas que viven en los valles de Tumbaco y Cumbayá requieren movilizarse al hipercentro de Quito de manera más eficiente. Pero también es cierto que la infraestructura vial no es una solución sostenible para la movilidad humana por una muy simple razón: si una vía se abre para agilizar la fluidez de los vehículos, sus conductores racionalmente decidirán utilizarla. Esa decisión la toman miles de conductores. Por ello, en el corto plazo, esa vía se volverá a congestionar. En el caso de la mal llamada solución vial Guayasamín, los estudios de la propia empresa CRBC dicen que volverá a saturarse de tráfico, en el mejor de los escenarios, a los cinco años de inaugurada; en el peor, a los tres.

Muchos nos preguntamos por qué habríamos de embarcarnos en una obra vial millonaria que en menos de un lustro ya no servirá. No parecía sensato atarnos a una concesión de la vía y un peaje por treinta años solo para que CRBC recuperase con creces su inversión, ni tener que aceptar que CRBC incluyera en el contrato una cláusula que prohibía la ejecución de otras obras de movilidad en el sector que le compitan y le quiten los recursos del peaje. Muchos cuestionamos que tuviésemos que tolerar que se haya contratado una obra sin estudios definitivos y sin un análisis serio de alternativas. ¿Tan poco importa el dinero público que estamos dispuestos a gastar cientos de millones de dólares sin antes al menos intentar dar estas respuestas?

Esas críticas no fueron en vano. Ha pasado un año y la obra está en el limbo. Es decir, en los hechos, suspendida. Fue tan mal planificada por el alcalde Mauricio Rodas y su equipo que nunca se concibió para que pueda ser usada por el transporte público, a pesar de que una decisión del Concejo Metropolitano así lo exigía. Por tanto, ahora, la infraestructura debe ser rediseñada para que pueda soportar el paso de transporte pesado, debiéndose construir —a un elevado costo no solo económico, sino de diseño urbano— una estación para la transferencia de esos buses en un lugar de la ciudad que cuyo trazado no contemplaba soportar una estructura (y un flujo de vehículos) de esa magnitud.  Además, si el número de autos que circulen por esa vía llega a ser menor que el inicialmente proyectado, la corrida financiera y los años de concesión definitivamente van cambiar (las opciones son varias: o suben el peaje a más de lo que está en el contrato, $1.90, o aumentan los años de concesión o los dos), no se diga el precio de la obra.

En abril de 2017, el alcalde Rodas informó al Concejo Metropolitano sobre el estado de la construcción de la “solución vial”: más de seis horas de sesión y no se dijo nada de fondo. Después de un año, ni siquiera hay diseños definitivos; tampoco un horizonte claro de cuándo estarán listos. Sin esta información es imposible saber cuánto mismo costará la obra.

Lo que sí es seguro es que ya no serán 131 millones de dólares. Lo que también es seguro es que estos cambios obligarán a las partes a redefinir la conveniencia de la obra. ¿Qué tal si, frente a los cambios de diseño, la empresa CRBC impone costos exorbitantes o simplemente decide que ya no le es rentable entrar en el negocio? Y la ciudad, claro, también debe determinar si la nueva propuesta le sería conveniente, no sólo en términos financieros sino de costo-beneficio social, ambiental y urbano. Es algo que he dicho hace meses y las cosas solo han empeorado.

Los hechos recientes lo confirman. A finales de marzo de 2017, se inauguró con mucha pompa el nuevo intercambiador de la Eloy Alfaro y Granados, un nodo de conexión entre los valles de Nayón y Cumbayá y el hipercentro de Quito. Se dijo era para devolver el tiempo a los quiteños. El intercambiador fue entregado e inmediatamente la Alcaldía se vio obligada a implantar una medida de contraflujo (medida para “agilizar” el tránsito, se dijo) pues la cantidad de vehículos que circulan diariamente por esta zona pasó de alrededor de 42 mil a  62 mil: un incremento de 47%.

Además, el intercambiador de la Granados, ya en operación, demuestra lo ineficientes que resultan este tipo de obras para mejorar las condiciones del transporte público. Y lo ofensivas y riesgosas que pueden ser con peatones y ciclistas cuando aquéllos que las planifican consideran la movilidad sostenible solamente como un discurso vacío y demagógico.

¿Queremos lo mismo para la Plaza Argentina y los alrededores del parque La Carolina donde se construiría la “solución vial” Guayasamín?

Más vías atraen más autos, y el resultado siempre es más tráfico, tarde o temprano. Generalmente, más temprano que tarde. Y los recursos invertidos, pues casi al tacho de la basura. Por eso la “solución vial” Guayasamín no es la respuesta al problema de movilidad entre los valles y la ciudad.

Quito no tiene por qué embarcarse en caprichos políticos de alcaldes ineficientes que ven en la inauguración de “mega obras” su posibilidad para una reelección —sin importarles lo que suceda en el futuro, pues entonces ellos ya no estarán a aquí. Pero los ciudadanos sí, y estaremos pagando las consecuencias de la improvisación y la irresponsabilidad, y padeciendo más contaminación, más tráfico. Lo único que no habrá es la ingente cantidad de plata gastada en una solución que lo único que hace es agravar el problema que dizque pretendía resolver.

La respuesta correcta es más transporte público. Y apostarle a la intermodalidad: no se trata de una guerra encarnizada en contra de los vehículos, menos aún de sus propietarios. Se trata de racionalizar el uso de los carros particulares para que tengamos una ciudad amigable y respirable. Uno puede usar su auto para llegar a un parqueadero de borde, y luego tomar transporte público para llegar al hipercentro de la ciudad. Siempre dije que la posibilidad de un transporte por cable que conecte a Cumbayá y Tumbaco con la estación del metro de La Carolina era una opción que debía analizarse. Pero ese estudio de alternativas ni siquiera fue considerado por Rodas.

No es tarde para que el alcalde Rodas rectifique y empiece a pensar en la ciudad y no en su futuro político, el cual, con este tipo de obras, no llegará a ningún lado.  Debe aceptar que ha cometido un gran error con la “solución vial” Guayasamín: sólo tiene que mirar lo que ocurre ya en el intercambiador de la Granados y Eloy Alfaro y tomar la decisión de terminar el contrato con la empresa CRBC. Mauricio Rodas tiene la obligación de sacar a la ciudad de ese mal negocio y comprometerse seriamente con un futuro sostenible para Quito. La ciudad sabrá agradecérselo.